De logistieke sector heeft de afgelopen jaren een niet te stuiten opmars van XXL-distributiecentra in combinatie met stadsdistributielocaties laten zien om de logistieke keten optimaal in te richten. En zo te kunnen voldoen aan de enorme versnelling van e-commerce. Distributie en levering moeten steeds sneller, efficiënter en ook nog duurzaam afgewikkeld worden want de consument heeft zijn bestelling liever vandaag dan morgen op de stoep. Dus: steeds meer grote, duurzaam ontwikkelde, megadistributiecentra in het landschap langs snelwegen met kleinere ‘broertjes’ iets dichter bij de stad.
Maar hoe duurzaam – economisch én maatschappelijk – is deze keuze? Om de bezorging op de laatste kilometer zo efficiënt mogelijk af te handelen, is een locatie aan de rand van de stad onmisbaar om de stadsdistributie optimaal te faciliteren. Daarmee zijn de randen van de stad toch de meest voor de hand liggende en dus beste plekken om de vraag te bundelen en de distributie centraal aan te sturen?
Vicieuze cirkel
De praktijk is echter weerbarstig. De in theorie beste plekken voor stadsdistributiecentra zijn de vaak oudere industrieterreinen dicht tegen stadskernen aan, net binnen de stadsgrenzen. Dit zijn nu echter de plekken waar vooral industriële maak- en productiebedrijven zijn gevestigd die op die plek steeds vaker letterlijk tegen hun grens aanlopen als ze willen uitbreiden. Op dat moment begint een ingewikkeld proces met onder andere de gemeente om te zien of er in de omgeving een grotere locatie te vinden is. Zo niet, dan blijven ze zitten of ze verhuizen noodgedwongen naar een heel andere regio.
En mocht een verhuizing door een productiebedrijf wél slagen, dan wordt de vrijkomende plek direct ingenomen door slagvaardige en kapitaalkrachtige ontwikkelaars die er een zo groot mogelijk – 10.000 tot 15.000 m2 – regulier distributiecentrum realiseren. Meer wint het in dit geval van beter. Ofwel: opbrengstmaximalisatie gaat boven een duurzame toekomst van de vrijgekomen plek waar grote vraag is naar het faciliteren van bezorging op de laatste kilometer.
Grootschalige herontwikkelingen
Bij grootschalige herontwikkelingen van bedrijventerreinen is de uitkomst meestal weinig anders. Terwijl een herontwikkeling een unieke kans is om een terrein geschikt te maken voor lokale, kleinschalige distributiefuncties, verliest deze functie ook hier vaak het gevecht om ruimte in ons land. Dit komt ofwel door de verdeeld eigendom situaties die gemeenten noopt alle beleggers, eigenaren en gebruikers op een lijn te krijgen. Ofwel doordat een gemeente meer eer – en meer winst – kan behalen bij een bestemmingswijziging van het gebied naar wonen. De woningmarkt is immers een van de grote spelers in het gevecht om ruimte. Een moeilijk te doorbreken vicieuze cirkel waarin opbrengstmaximalisatie en economisch rendement de winnaar is van duurzaam maatschappelijk rendement.
Wie betaalt de rekening?
Als een gemeente al belang toekent aan een efficiënte distributieketen binnen de stad, wijst ze vaak een uitbreidingslocatie aan in weilanden buiten de stad. Plekken die erg gewild zijn voor reguliere distributieactiviteiten en die dus ook snel nadat ze worden vrijgegeven, worden afgenomen door kapitaalkrachtige logistieke beleggers en ontwikkelaars die die er een (te) groot dc ontwikkelen. Ondanks dat dit, geredeneerd vanuit de bevoorrading van de stad, veelal niet de meest voor de hand liggende plekken zijn. Het is een keuze gebaseerd op schaarste in een land dat vecht om ruimte terwijl het goede plekken kunnen zijn voor industriële maak- en productiebedrijven die niet per se in en om de bebouwde omgeving gevestigd hoeven zijn. Plekken die juist de industrie potentieel biedt om groei te realiseren terwijl ze tegelijkertijd op een verantwoorde manier ruimte maken voor andere, relevante activiteiten in de stad zoals last-mile delivery. Een slag die maar al te vaak wordt gemist want voordat een industriële eigenaar-gebruiker een verhuizing heeft geregeld, rijden de vrachtwagens van het nieuwe distributiecentrum in het weiland al af en aan naar de stad.
Vertraging besluitvorming
Complexiteit en hoge kosten van verplaatsingen vertragen de besluitvorming door industriële maak- en productiebedrijven. En als dat kan worden overwonnen, worden de gewilde locaties dicht bij de stad voor steeds hogere grondprijzen verkocht. Zo’n kavel wordt tot in de puntjes geoptimaliseerd met hoge bebouwingspercentages en een optimale verhouding van huurprijs en beleggingsrendement. Kortom: tot een plek voor een regulier dc terwijl die nu juist niet geschikt zijn voor stadsdistributie. Dat vraagt namelijk juist om een lagere bebouwingsgraad met parkeerruimte voor busjes en auto’s, minder vrije hoogte en vooral veel docks voor kleinere vervoersmiddelen zoals busjes. Keuzes dus voor de grootste financiële in plaats van de grootste maatschappelijke opbrengst. De vraag dringt zich op bij wie de rekening hiervoor straks kan worden ingediend. Want de keuzes van nu zijn onhoudbaar in de toekomst met de nog altijd veranderende logistieke infrastructuur.
Wat het zwaarst is moet het zwaarst wegen
Een goed samenspel tussen industrie, de logistieke sector en gemeentes is van doorslaggevend belang om nieuwe keuzes te maken gericht op een duurzame toekomst van Nederland. Daarvoor ligt een goede basis. De logistieke vastgoedsector loopt voorop in duurzaamheid – zonnepanelen, elektrische voertuigen, ledverlichting, energiereductie en groene terreinen – en komt gemeenten graag tegemoet in alle eisen en wensen die worden gesteld voor nieuwbouw. Maar een duurzame toekomst vraagt om een extra mile: denken in maatschappelijke opbrengsten.
Nieuw samenspel
Dit vergt een nieuw samenspel tussen logistieke beleggers en ontwikkelaars, lokale industrie en gemeenten. Een samenspel waarin de logistieke vastgoedsector de unieke kans heeft het voortouw te nemen in het agenderen van de (maatschappelijke) noodzaak voor duurzame stadslogistiek. Juist zij kunnen samenwerking arrangeren zonder meteen claims te leggen op te ontwikkelen brownfields. Gemeentes kunnen dit faciliteren door niet het vigerende bestemmingsplan maar de toekomst van Nederland en die van hun stad en regio als uitgangspunt te nemen. Van de lokale maakindustrie vraagt het om maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen terwijl ze kunnen rekenen op geduld. Zij moeten de tijd krijgen een complexe verhuizing te overdenken en in gang te zetten. Door maatschappelijke duurzaamheid vast onderdeel te maken van elke afweging door elke stakeholder in het proces, maken we dat wat het zwaarst is ook het zwaarst mag wegen.